Überführung der ex OHE GDT von Reggio Emilio nach Lüneburg in ihre alte Heimat.

1977 verkaufte die Osthannoversche Eisenbahnen AG sechs MaK GDT nach Italien an die Azienda Consorziale Trasporti (ACT), darunter auch den späteren “T3″ des DEV. Als die Fahrzeuge in Italien außer Dienst gestellt wurden, kaufte die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg (AVL) die Triebwagen und überführte im Jahr 2000 die sechs MaK GDT aus Italien zurück nach Deutschland. Dieter Hecke begleitete die Fahrt und berichtet.

Ein Reisebericht mit Fotos von Dieter Hecke.

Sonntag 5.3.2000
Los ging es in Eppstein gegen 15.00 Uhr Richtung Frankfurt/Main. Von dort mit dem ICE nach Würzburg, um im Zug mit den Vereinsmitgliedern der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg (AVL) zusammenzutreffen. 
Um 20.30 Uhr setzten wir unsere Fahrt mit dem Liegewagenzug in einem italienischen Wagenpark Richtung Italien fort.

Montag 6.3.2000
Um 03.30 Uhr klingelten die Wecker, wir durchfuhren Modena. Pünktliche Ankunft in Bologna.
Dann weiter mit einem Eilzug nach Reggio. Dort durften wir eine gut gepflegte 216 der Azienda Consorziale Trasporti (ACT) bewundern, wodurch wir jedoch die mit dem Auto vorgefahrenen Vereinsmitglieder verpassten, welche uns mit dem Auto vom Bahnhof abholen wollten. Also wurde das Gepäck bis zum Betriebswerk der ACT selber geschleppt.
Dort gingen wir mit der gesamten Gruppe zu den Triebwagen und warteten auf das Personal der ACT. Auf den Gleisen der ACT herrschte um 06.00 Uhr früh bereits reger Eisenbahnbetrieb.

Nach dem Eintreffen des ACT-Personals luden wir verschiedene Sachen aus dem Auto in die Triebwagen. Es wurde noch einmal umrangiert, dann wurde der Zug mit einer ACT-Lok zum FS -Bahnhof überführt.

Bis zum Brenner fuhr ich nicht im Zug, sondern im Auto, um einige Aufnahmen der Überführung von außen zu machen.
Die Überführung über den Brenner erfolgte mit Vorspann, da weder die FS, noch die ÖBB uns mit eigener Kraft über den Brenner lassen wollten. Die Abfahrt des Zuges erfolgte mit einer Altbau-Elok der FS Richtung Modena.

Wir Autobegleiter erreichten den Brenner gegen 20:30 Uhr. Nach einigen Telefongesprächen mit der Triebwagenbesatzung erfuhren wir, dass das Lokpersonal eine 2-stündige Abendbrotpause eingelegt hatte, und man plane den Brenner gegen Mitternacht zu erreichen.
Also hieß es auf der Ladefläche des VW Busses Betten zu bauen, und dann ging es rein in den warmen Schlafsack.

Dienstag 7.3.2000
Morgens gegen 7.00 Uhr wurden wir wach und mussten erst einmal die Scheiben von innen vom Eis befreien, dann ging es zum Bahnhof.
Dort waren die anderen auch schon aufgewacht, und beschäftigten sich mit dem Anlassen der Motoren. Die zwei Motoren des ersten Triebwagens sprangen auch nach kurzer Bedenkzeit und viel Rauchentwicklung an. Beim zweiten Triebwagen waren die Batterien zu schwach, so dass wir hier die schon vorher nach Reggio gebrachten Batterien einbauen mussten.

   
Nach Genehmigung durch den italienischen Fahrdienstleiter des Bahnhofs Brenner konnten wir die ersten Laufversuche mit den Triebwagen im Bahnhof vornehmen. Es mussten noch einige Einstellungen an den Getrieben vorgenommen werden, dann wurde der Zug in die richtige Reihenfolge rangiert.
Unsere 6 Triebwagen sollten am Ende eines planmäßigen Güterzuges die Brennerrampe hinunter fahren.

Gegen 20.30 Uhr zog uns eine italienische Rangierlok aus dem Gleis, in welchem wir fast den ganzen Tag gestanden hatten, und rangierte uns an den Güterzug. Abfahrt gegen 22:00 Uhr den Brenner hinab.

Zu unserem Glück waren vor unseren Triebwagen drei Flachwagen eingereiht, so dass wir die zügige Fahrt den Brenner hinab im Dunkeln sehr gut verfolgen konnten. Durch Innsbruck ging es ohne Halt. Im großen Rangierbahnhof von Hall wurden die Flachwagen aus dem Zug genommen, so dass vor uns ein normaler Güterwagen lief. Damit war die Aussicht dahin.  Irgendwann in der Nacht erreichten wir Kufstein.

Mittwoch 8.3.2000
Am Morgen gegen 7.00 Uhr hieß es Aufstehen. Zum Frühstück gab es frische Brötchen, danach begann das Starten der Motoren. Alle Motoren beider führenden Triebwagen sprangen an und liefen erstmal sehr gut im Leerlauf.
Gegen 8.30 Uhr trafen dann die anderen Vereinsmitglieder ein, welche den Zug ab Kufstein begleiten wollten.

Kurz vor der Abfahrtszeit vernahmen wir ein klackerndes Geräusch vom ersten Motor des führenden Triebwagens. Der Motor stellte ab. Wir hoben die Ventildeckel ab und begutachteten den Schaden. Eine Ventilfeder war gebrochen, ebenso die Stößelstange. Überlegung mit 3 Motoren weiterzufahren, vielleicht machen die Berge bei Kassel Probleme.
Während der Überlegungen das gleiche Geräusch vom hinteren Motor, auch hier war nun eine Ventilfeder gebrochen.

Die Abfahrtszeit rückte näher, zwei Motoren liefen nicht, wir wollten aber raus aus Österreich.
Da es bis Rosenheim kaum Steigungen gibt, wollten wir versuchen, mit den 2 Motoren des hinteren Triebwagens alle 6 Fahrzeuge nach Deutschland zu bringen.
Beide Getriebe im 1. Triebwagen wurden ausgekuppelt, die Zeit drängte, aber noch war kein DB-Lotse da. Mit 10 Minuten Verspätung setzte sich die Fuhre schließlich in Bewegung.

In Rosenheim wurde wieder umrangiert, den Triebwagen mit den 2 defekten Motoren nach hinten, und den als Reserve vorgesehenen Triebwagen an die zweite Stelle. Dieser sprang auch problemlos an, und der Weiterfahrt mit eigener Kraft und nunmehr vier funktionierenden Motoren stand nichts mehr im Wege.
Es ging mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h über München (Tankpause), Augsburg, Würzburg bis nach Göttingen zur nächsten Tankpause.

Donnerstag 9.3.2000
Weiter über Hannover bis nach Celle, wo wir gegen 18.00 Uhr ankamen und erst mal eine Pause bis Samstag für den letzten Teil der Strecke nach Lüneburg einlegten.

Freitag 10.3.2000
Einige kleine Arbeiten für den letzten Teil der Strecke wurden erledigt. Im Zug wurde aufgeräumt, da sich sogar der NDR zu einem Bericht angekündigt hatte.

Samstag 11.3.2000
Bei regnerischem Wetter ging es auf den letzten Teil der langen Überführungsfahrt. Über Soltau und Hützel wurde endlich nach fast einer Woche Fahrt Lüneburg erreicht.